Pakiet Mobilności, jaka czeka nas najbliższa przyszłość w związku z powolnym ale jednak zmierzającym do końca procesem legislacji. Czy Pakiet Mobilności to coś czego należy się bać, a może to coś do czego należy się przygotować. Na te i inne pytania postaram się odpowiedzieć w artykule poniżej.
W branży transportowej zarówno tej ciężkiej jak i lekkiej zrobił się spory szum nad tzw. „pakietem mobilności” – czyli zbiorem poprawek do ustaw związanych z transportem, głównie międzynarodowym.
Od dłuższego czasu można zauważyć poruszenie na polskim rynku transportowym związane z tzw. „Pakietem Mobilności” zarówno wśród stowarzyszeń zrzeszających firmy transportowe jak
i usługodawców tejże branży. Prace nad Pakietem, co warto podkreślić trwają już ponad 2 lata, a zainteresowaniem temat cieszy się już ponad 3 lata – co daje pewien obraz szybkości wprowadzania zmian przez Parlament UE. Zainteresowanie to może wynikać z jednej strony ze skomplikowanych przepisów unijnych, które powodują, że na pytanie „Na jakim etapie jest wprowadzenie pakietu mobilności?” duża część ankietowanych po prostu nie wie, lub nie jest tym zainteresowana, a z drugiej strony liczne szkolenia powodują zainteresowanie kusząc wyjaśnieniem tematu.
Pytanie brzmi tylko czy temat na dzisiaj da się wyjaśnić w pełni? Spójrzmy na fakty i propozycje, które mamy na dzień dzisiejszy…
Stan na koniec września jest taki, że Komisja Parlamentu Europejskiego ds. transportu i turystyki (TRAN) przegłosowała dalsze procedowanie Pakietu Mobilności w procedurze uzgodnienia tzw. trilogu. W tym miejscu wypada wyjaśnić tajemnicze słowo „trilog” – a więc trzeba powiedzieć, że jest to nieformalne i co ważne tajne spotkanie, między kilkunastoma reprezentantami Parlamentu, Komisji i Rady, na którym wypracowywane jest porozumienie w sprawie aktów prawnych. Można powiedzieć, że w prawie 100% regulacji są one następnie formalnie uchwalane bez zmian na posiedzeniach plenarnych dwóch pierwszych instytucji. W praktyce mówimy tutaj o nieformalnym porozumieniu w trilogu, gdzie następnie szansa na jego modyfikację czy zablokowanie przez posłów lub ministrów w trakcie publicznych dyskusji Parlamencie i Radzie jest praktycznie niemożliwa. Warto podkreślić fakt, że trilog to w ponad 95% stanowisko Parlamentu i Rady. Próżno szukać w prawie UE przepisów dotyczących trilogu, czy też przebiegu tego spotkania – niestety nie ma takich zapisów, a sposób działania jest wypracowany na podstawie międzyinstytucjonalnych porozumień zawartych przez strony unijne takie jak: Parlament, Rada i Komisja.
Dlaczego jest to takie ważne dla branży transportowej w aspekcie Pakietu Mobilności?
Ponieważ jak pokazują statystyki porozumienia wypracowane podczas trilogu w 2000 – 2005 miały przełożenie na ~14% projektów, ale za to w latach 2009 – 2019 jest to już około 90%. To znaczy,
że na 10 porozumień zawartych, aż 9 przechodziło pierwsze czytanie i było przegłosowywane zgodnie z porozumieniem.
No dobrze to już wiemy jaka jest procedura i co może się stać kiedy zostanie wypracowany konsensus, a teraz pytanie co tak naprawdę jest procesowane ?
Tachografy w samochodach od 2,4 tony DMC, temat, który się ciągnie od lat i zapewne ma tyle samo zwolenników jak i przeciwników i to nie zależnie od kraju w którym pytamy – przykład Niemiec pokazuje, że wprowadzenie tachobook’ów/kontrollbuch (czegoś pośredniego między brakiem, a tachografem) spowolniło rozwój w tym kraju transportu lekkiego (czasem opisywanego jako „szybki”), a statystyki pokazują, że większość przewoźników niemieckich działających w tym obszarze rozwija się wolniej do ich odpowiedników w innych Państwach. Oczywiście z drugiej strony mamy aspekt bezpieczeństwa zarówno kierowcy jak i współuczestników ruchu. Tutaj niestety dla tego drugiego Parlament UE nie jest konsekwentny, bo wprowadzenie tachografów ma być tylko dla międzynarodowego transportu zarobkowego, gdzie dodatkowo Komisja Europejska wyznaczyła konieczność odpowiedniego okresu przejściowego, by sektor transportu lekkiego miał możliwość przygotowania się do zmian. A więc pytanie brzmi czy to jest istotne na dzisiaj dla Pracodawcy działającego w tym sektorze? W mojej opinii okres przejściowy to przynajmniej 3-5 lat, a co za tym idzie dla ponad 70% pracodawców z tego sektora na dzisiaj nie ma to większego znaczenia.
Normy jazd i odpoczynków, w tym aspekcie mamy do czynienia z ważną zmianą z punktu widzenia kierowcy, a mowa tutaj o projekcie wydłużenia kontroli na drodze z 28 dni do 56 dni oraz wydłużenie do 2 godzin dziennego czasu jazdy przeznaczonego na zjazd do bazy, na odpoczynek tygodniowy, a także propozycja odstępstw w przypadku dojazdu do domu kierowcy. Ważna propozycja zmiany również dla firm, w której kierowca będzie zobligowany do zjazdu do domu co najmniej co 4 tygodnie oraz odpoczynku na koniec tygodnia, który nie będzie mógł być realizowany w kabinie ciężarówki.
Autor: Jarosław Bokiewicz
To tylko część artykułu, jeśli team Państwa interesuje bardzo proszę się zapoznać z moim całym artykułem na stronie portalu TSL Biznes gdzie w numerze 11 z 2019r. jest całość artykułu.
